Андрей Цой
По складу ума и образованию я технарь (инженер-судомеханик). На госе по общественным наукам меня представили комиссии неисправимым технарём.
Тройка по русскому языку была единственной в свидетельстве за восьмилетку — я не любил писать сочинения и постоянно откладывал это совершенно не вдохновляющее меня занятие. В итоге, приходилось писать быстро, в последний момент — за полчаса, редко когда за час до сдачи.
Зато я много читал: журналы «Юный техник», «Техника-молодёжи», «Наука и жизнь», «Химия и жизнь» буквально проглатывались, оставляя время на фантастику и приключенческую литературу.
Как и любому «белому воротничку» сейчас мне приходится писать много: письма, проекты, отчёты… До последнего момента мои тексты были весьма и весьма избыточны, причина тому — попытки избежать двоякого толкования и любовь к точным, зачастую перегруженным определениям. Чтобы проверить, насколько же такие тексты громоздки и трудно воспринимаются, достаточно посмотреть любой договор или статью из научно-технического журнала.
Первым шагом по улучшению моих текстов был отказ от нудного описания всех граничных условий и возможных, даже маловероятных сценариев развития. Затем я тяжело и мучительно учился превращать длинные предложения в короткие. Тексты стали получаться легче и восприниматься лучше.
Но как писать доступно и интересно? Этот вопрос возник, как только я загорелся идеей создания «родовой книги». «Школа журналистики Голубицкого» — немедленно сработала ассоциация.
С творчеством Сергея Михайловича я знаком ещё со времён бумажной «Компьютерры», а также прошёл курсы МИНОА и vCollege Blast (на «большую школу» трейдинга меня не хватило).
Решение принято. Регистрация, небольшая пауза и курс начинается… Он превзошёл все мои ожидания! Психология общения с читателем, амплуа автора и связанная с этим стилистика, композиция, фигуры речи и стилистические ошибки, не только теория МИНОА (кстати, совершенно потрясающая в своей стройности и практичности методика!), но и живая работа с ней — это далеко не полное перечисление того, что рассматривается на курсе. С таким базисом уже можно не просто графоманить, а осмысленно строить статью.
Гораздо большей ценностью этого курса является практика. Особенно разбор и обсуждение заданий, а также помощь в затруднениях и советы по их решению.
В этом большая заслуга уже не Сергея Михайловича, а руководителя и методиста курса Анастасии Юрьевны. Она опекает каждого курсанта, не жалея ни сил, ни собственного времени. Это невероятное погружение я стал называть «Школой журналистики Сергея Голубицкого и Анастасии Бондаренко».
Я рекомендую подарить себе это увлекательное путешествие в первую очередь завзятым технарям, а также юристам и деятелям науки. Даже тем, кто не планирует заниматься журналистикой профессионально.
ПИЛОТ VS PILOT:
подготовка лётчиков в России и CША
Формула безопасности
По данным консалтинговой компании ТО70, занимающейся авиационной аналитикой, в 2019 году в гражданской авиации произошло 86 происшествий, включая 8 катастроф, прервавших жизни 257 человек. Один вылет из каждых 5,58 млн закончился трагически.
Хорошо сконструированные и добротно построенные самолёты, управляемые полностью информированным и хорошо подготовленным экипажем, — то, что делает гражданскую авиацию безопасной. Этот принцип должен оставаться приоритетным, несмотря на прочие проблемы авиаиндустрии — призывает ТО70.
Авиакатастрофа Фоккер 100 в Алма-Ате завершила список 2019-го, а уничтожение Боинг 737-800, вылетевшего из Тегерана, открыло трагический счёт в 2020-м. Разные страны, разные условия и различные причины катастроф роднит только одно — принадлежность авиакомпаний. Казахстан и Украина — государства, ставшие суверенными после распада союза строителей коммунизма.
Нужно отдать должное советской пропаганде, я был убеждён, что СССР достиг недосягаемого для капиталистов уровня авиационной безопасности.
На сайте Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков «спрятан» отчёт по показателям безопасности полётов гражданской авиации в СССР/СНГ и США.
Оказалось, что в начале 80-х годов прошлого столетия уровень аварийности на 100 тыс. часов налёта ещё сопоставим с числом аварий в США и остальном мире, но уже на излёте 80-х — начале 90-х произошёл резкий скачок. Этот факт выглядит особенно страшным на фоне уменьшения аварийности в других странах, особенно в Северной Америке.
Оценка соотношения чисел погибших в авиакатастрофах и перевезённых пассажиров за первое десятилетие XXI века открывает и вовсе чудовищную картину: в России и СНГ этот показатель был в 45 раз выше, чем в США!
Аварии и катастрофы, как правило, — результат трагической череды случайностей. Выявить основную причину аварии нелегко, но как минимум в половине происшествий есть вина или ошибка экипажа, и во многих ситуациях «полностью информированный и хорошо подготовленный экипаж» должен был предотвратить катастрофу.
Неуклонно растёт уровень автоматизации самолётов. Автоматизация снизила нагрузку на лётчиков и позволила сократить экипажи авиалайнеров до двух пилотов, а в недалёкой перспективе достаточно будет и одного. Вместе с тем, автоматизация может привести (а зачастую уже приводит) к утрате пилотами навыка ручного пилотирования. Это ключевой навык при отказе техники или ином незапланированном развитии ситуации.
Денис Окань — пилот, инструктор и блогер полагает, что в России проблему нужно для начала признать, как признала её Авиационная администрация США, а затем планомерно формировать и поддерживать жизненно важные навыки — и в авиакомпаниях, и в лётных училищах.
Первоначальная подготовка
Прежде чем сесть в кресло командира воздушного судна, курсант, а затем и лётчик должны пройти многоэтапную подготовку. В гражданской авиации этот процесс можно выразить формулой PPL-CPL-ATPL. Если опустить разницу в теоретической базе, то в сухом остатке будет самая дорогостоящая часть обучения — лётная подготовка, или «налёт». Рассмотрим эту «формулу» подробнее.
Частный пилот (private pilot license, PPL): налёт совсем скромный — 45 часов в Европе, 40 часов в США и России. Пока нет возможности работать по найму или летать за плату.
Коммерческий пилот (commercial pilot license, CPL). С таким свидетельством выпускают курсантов учебных заведений гражданской авиации. Минимальный налёт в России — 150 часов и 250 в США. Статус даёт право работать по найму или участвовать в коммерческих полётах. Можно быть командиром небольшого самолёта или вторым пилотом на более тяжёлых машинах.
Наконец, уровень, дающий возможность стать командиром авиалайнера, — линейный пилот (aviation transport pilot license, ATPL). Минимальный налёт как в США, так и в России — 1500 часов.
На закате Советского Союза в Министерстве гражданской авиации было 4 вуза и 4 средних авиационных училища. Каждый год они выпускали более 2000 лётчиков и вертолётчиков.
В современной России ежегодно готовят всего 750 пилотов, в то время как признанная потребность отрасли — 900. При этом вклад негосударственных авиационных учебных центров можно считать ничтожным. Росавиация успешно провела охоту на ведьм, в рамках которой не только закрывали частные авиационные учебные центры, но и массово аннулировали свидетельства коммерческих пилотов, эти заведения окончивших.
В США в реестре авиационных школ Федеральной авиационной администрации зарегистрированы 570 организаций, готовящих лётчиков самолётов, и 141 — вертолётчиков. Более 30 колледжей и университетов имеют программы подготовки лётчиков, совмещённой с получением высшего образования.
От курсанта до пилота
Итак, у претендента на штурвал авиалайнера позади несколько лет подготовки в авиаучилище (в России) или гораздо более интенсивная подготовка в одной из авиашкол США стоимостью не один десяток тысяч долларов. Свидетельство коммерческого пилота на руках. Что делать дальше?
Если вы в США, то любой ценой приобретать налёт: устроиться буксировать баннеры, перегонять самолёты, получить инструкторский допуск, иначе говоря fly for food, или за совсем скромную, по американским меркам, зарплату. Всё ради того, чтобы преодолеть первый значимый рубеж 500 часов, без которого невозможно претендовать на работу даже в небольшой авиакомпании. После заветных 1500 часов и дополнительной подготовки претензии на штурвал большого авиалайнера уже обоснованы.
Во времена СССР народное хозяйство нуждалось не только в экипажах магистральных самолётов — много пилотов требовалось в сельхозавиацию, на самолёты местных воздушных линий, лесной охраны и даже в санавиацию. Почти все выпускники начинали вторыми пилотами на АН-2, затем пересаживались в кресло командира всё того же «кукурузника». Кто-то летал на нём до самой пенсии, кто-то получал предложение на переподготовку на ЯК-40 или АН-24. Путь к штурвалу ТУ-154 или ИЛ-62 занимал далеко не один год. К этой цели лётчик приходил с несколькими освоенными типами самолётов и колоссальным лётным опытом.
С распадом нерушимого союза фикция советской денежной системы уступила место его величеству бартеру, отбросив форпост социализма к средневековому натуральному хозяйству. Были разрушены не только хозяйственные связи между предприятиями, но и сами предприятия уходили в никуда. Специалисты-выпускники стали никому не нужны. Свежеиспечённые пилоты всеми правдами и неправдами пытались устроиться на лётную работу, но уже не было фактически ни одного надёжного рецепта: ни распределения как в Союзе, ни такого раздолья в выборе службы и возможности летать, как в США.
Преодоление дефицита
На смену переизбытку пришла, как часто бывает, волна дефицита. В новейшей истории России дефицит лётчиков наблюдается с конца нулевых.
Благодаря кадровому голоду российских авиакомпаний у сегодняшних выпускников практически нет проблем с трудоустройством: получив свидетельство коммерческого пилота, нужно заключить контракт с работодателем, пройти переподготовку на соответствующий тип самолёта (ещё 150–200 часов в лётную книжку). И с налётом около 300 часов уже можно претендовать на должность второго пилота большого авиалайнера.
Каковы же истинные причины дефицита самых важных кадров в авиации, принуждающего доверить тяжёлые пассажирские самолёты вчерашним выпускникам с небольшим опытом?
Во всём мире, и особенно в Азии, растёт маршрутная сеть. Азиатские компании предлагают невообразимые зарплаты и несопоставимые условия труда, оттягивая множество лётчиков из других стран. Это основная причина кризиса кадров.
Полагаю, истоки дефицита в России лежат также в замене «Тушек» и «Яков» на Боинги и Эйрбасы. Потребовались лётчики с опытом, переученные на иномарки. Причём переучивание на заграничные модели автоматически ставило вопрос о владении английским языком и в целом предполагало совсем иные требования к работе экипажа.
Положение, конечно, заметно усугубляется недостаточным выпуском российских пилотов, о котором мы говорили выше, и низким качеством их подготовки.
Сейчас авиакомпании получили возможность привлекать на работу иностранных пилотов — командиров воздушных судов. Казалось бы, вот один из надёжных способов уменьшить дефицит. Найдутся и энтузиасты, которые отучатся за свой счёт в Европе или Америке и вернутся трудиться в Россию.
Однако отечественная система, признавая свидетельства лётчиков-иностранцев, отказывается признать такие же свидетельства, полученные собственными гражданами за рубежом. Ведь у них нет специального авиационного образования… которое, впрочем, и не является обязательным ни по Воздушному кодексу РФ, ни по требованиям к членам экипажей воздушных судов (ФАП № 147)!
Таким образом, идея негосударственной подготовки лётчиков дискредитирована государством — сомнительно, что у нас найдутся идеалисты, желающие потратить не одну сотню миллионов рублей на создание «альтернативного» авиационного учебного центра, который можно уничтожить одним росчерком чиновничьего пера.
Для сравнения, в США сегодня тоже дефицит пилотов. Однако на фоне роста маршрутной сети требования к пилотам ужесточились: теперь минимальный налёт для второго пилота составляет те же 1500 часов, а также снижен предельный возраст с 70 до 65 лет — страну ожидает массовый выход на пенсию пилотов, рождённых во времена бэби-бума. Но безопасность пассажирских перевозок превыше всего.
Упущенные возможности
О ситуации с лётным образованием в России можно судить как по интервью руководителей авиакомпаний, так и по отзывам выпускников: они едины в том, что программы подготовки устарели, уровень лётных навыков совершенно не достаточен.
Относительно глубины американского подхода свидетельствует заслуженный лётчик-испытатель России Александр Гарнаев: подготовка к экзаменационному полёту в американской академии ATPL напомнила ему отработку «крайних» режимов, которые у нас изучаются не в авиаучилище, а уже в школе лётчиков-испытателей.
Не всё благополучно и с лётной практикой. По данным Приволжской транспортной прокуратуры, в августе 2019 года 600 курсантов Ульяновского Института гражданской авиации не выполнили положенный по программе подготовки налёт. Из их числа — 135 выпускников 2018 года так и не получили свои свидетельства. Ситуация улучшается (к ноябрю очередь сократилась до 400 человек), но всё ещё очень далека от нормальной.
То, что происходит сейчас в авиации, — закономерно при «нацеленных на эффективность» менеджерах корпорации Россия. В жертву этого подхода приносят «лишних» людей, а как следствие, упускаются возможности не только развиваться, но даже извлекать прибыль — лётные школы США весьма и весьма загружены, они готовят кадры и для многонаселённой Азии!
Восстановить доверие
Конечно, сделать вывод о том, что необходимо развивать авиационное (и не только) образование, — проще простого. Ещё проще попросить финансирование из «кубышки», пардон, из Фонда национального благосостояния.
Но более интересно, важно, хотя и гораздо сложнее, — восстановить доверие. Доверие граждан к государству и государства к гражданам. В авиации это будет означать отказ от бюрократического подхода «как бы чего не вышло» в пользу разумных и выполнимых правил с минимумом госрегулирования.
Иначе на смену лозунгу «Летайте самолётами Аэрофлота» придёт «Воздержитесь от полётов». Это и впрямь дешевле, безопаснее, да ещё и поможет сгладить дефицит «полностью информированных и хорошо подготовленных лётчиков».